Son muchas las ciudades que, a consecuencia de la explosión demográfica y el desarrollo urbanístico que se ha sucedido en estos últimos años, han puesto a debate un elemento infraestructural que bloqueaba las relaciones físicas, visuales o sociales en sentido transversal. Y es que lo que era campo en otra época, ahora son calles, avenidas y bloques con necesidades de permeabilidad muy diferentes. En estos casos, automáticamente surge la pregunta de qué hacer con estas estructuras: ¿conservar y reutilizar por cuestiones románticas y ambientales, porque forma parte de la estructura urbana y ha tenido un significado histórico y social importante o por el gasto del derribo, del transporte y del depósito de los escombros?; ¿O bien derribarlas y reurbanizar el espacio liberado, porque son consideradas como una barrera, así como ocurrió en su momento con el derribo de las murallas, y que han permitido una renovación importante gracias a la creación de nuevos equipamientos y espacio público?
Y es que, la superación de una barrera es siempre un punto de inflexión en el crecimiento de una ciudad. En Girona, por ejemplo, el río Onyar constituyó una de las principales barreras a lo largo de la historia debido a la necesidad de unir las dos partes de la ciudad; los puentes jugaron un papel primordial en su desarrollo y actualmente estos elementos forman parte del tejido urbano. Las murallas, por otro lado, dominaron la ciudad durante diecinueve siglos; el derribo de estas durante el siglo XX hizo que la ciudad traspasara los límites marcados y se extendiera por el llano. Finalmente, la llegada del ferrocarril en 1878, pensado como elemento de progreso y modernidad, acabó, paradójicamente, siendo una barrera que colapsaba la circulación y suponía un problema para el desarrollo urbanístico. El incremento de población urbana que se generó durante el siglo XIX en Girona supuso la extensión de la ciudad hacia la periferia, y provocó que el antiguo extrarradio donde se ubicó la infraestructura fuera superado por el crecimiento de la ciudad, y puso de manifiesto las dificultades de integración de la traza ferroviaria en el tejido urbano. La elevación de la vía mediante un viaducto en 1973 se convirtió, en su momento, en una intervención de una gran funcionalidad: suprimía los pasos a nivel y eliminaba la barrera que originaba el terraplén.
Actualmente, este debate se está llevando a cabo en varias ciudades que, como en Girona, si bien no siempre todos los ciudadanos están de acuerdo en el consenso sobre el futuro del viaducto, el objetivo principal de todas las iniciativas es siempre el de recuperar un territorio central ocupado por una infraestructura ferroviaria, reconocer su origen histórico y hacerlo transitable: El Viaducto de Holbeck (Reino Unido) de 1,7km, construido en 1882; el Bloomingdale Trail (Chicago) de 4,3km, construido en 1873 a nivel de calle, elevado en 1910 a su altura actual y abandonado en 2001; o el Reading Viaduct (Filadelfia) de 1,6km, construido en 1890 y abandonado en 1984.
Muchas ciudades ya han ejecutado un proyecto similar, y con el estudio de los resultados obtenidos en estas, podemos hacer una reflexión sobre las posibilidades que se tienen de reparar e integrar un tejido urbano segregado por una infraestructura.
La Hofpleinlijn, en Rotterdam, es un viaducto ferroviario de hormigón armado de 1,9km de longitud, orgánicamente fusionado con la ciudad, pero ignorado hasta el momento. El proyecto aun no está ejecutado, pero se pretende recuperarlo de modo que contribuya activamente a mejorar la calidad del entorno público dándole un nuevo uso e incorporándolo en el tejido urbano. El viaducto se transformará en un espacio público suspendido que flotará sobre la ciudad, bordeando edificios, y creando una zona independiente del tráfico rodado. La Hofpleinlijn será el hilo conductor de un importante proyecto de renovación urbana y espacio público: un catalizador para la remodelación de los barrios colindantes.
En Boston, The Big Dig surge de sustituir el viejo viaducto de la I-93, que atraviesa de norte a sur el centro de Boston por una autopista subterránea. Así, en 1982 se pone en marcha un proyecto que, junto con mejorar la movilidad en el centro de Boston, quiere volver a recuperar la relación entre el centro de la ciudad y su frente marítimo, dotándolo a la vez de un gran espacio libre para el ocio y esparcimiento. Surgieron muchas dudas alrededor del proyecto, pero lo que realmente estaba claro es que esa tierra debía coser de nuevo la ciudad. Acabado en 2007, se materializa como un espacio abierto de gran potencial territorial y diseñado con especial atención al contexto. Y si bien esta intervención ha sido motor para la restauración del frente marítimo de Boston y resuelve el problema de la movilidad rodada, los recorridos peatonales parecen disponerse en “paquetes”: por un lado, la existencia de carriles laterales hace que la permeabilidad en sentido transversal sea dificultosa y, por el otro, la conectividad en sentido longitudinal parece perderse en el diseño de los cuatro parques de grandes dimensiones que conforman el recorrido.
Si nos fijamos, en todos los ejemplos, el elemento lineal a debate empezó como una estructura funcional y necesaria, y acabó por resultar una infraestructura obsoleta o negativa para el territorio y el ambiente, que actuó como barrera o elemento desintegrador de la ciudad. Todos ellos, corriendo la posibilidad de convertirse en espacios infrautilizados socialmente, de una forma u otra, se han visto revalorizados y potenciados, con mejor o peor resultado.
A pesar de las diferencias de escala, forma, longitud y del contexto dentro del cual los proyectos están ubicados, todos ellos muestran las posibilidades urbanas que, según si se conserva o se derriba el viaducto, puede ofrecer este espacio lineal dentro de la ciudad. Cada uno de ellos, de forma distinta, entiende que la ciudad se construye desde el espacio público y que esta necesita elementos de referencia que al mismo tiempo articulen las relaciones entre los distintos barrios. Todos estos proyectos son operaciones estratégicas que pretenden regenerar o crear nuevas relaciones de urbanidad a escala de la ciudad. Todos ellos conllevan la idea de un corredor verde o parque lineal, es decir, un espacio o zona continua, de características topográficas lineales, en el que la vegetación es predominante y los usos del suelo tienen como prioridad los peatones y la movilidad sostenible. El objetivo pretendido por todos los ejemplos analizados es obtener una mejor calidad de vida a nivel económico y social, mediante la creación de espacios libres y la implantación de nuevas actividades y servicios a lo largo del recorrido.
Si quisiéramos definir en pocas palabras lo mejor de estas operaciones, los conceptos estratégicos serían: identidad, espacio de referencia para la ciudad; sutura, permeabilidad transversal este-oeste, cosido urbano, integración urbana entre las dos partes que quedan a lado y lado del elemento lineal;, centralidad, eje dotado de funcionalidad, calidad y potencialidad que es apoyo estructural y estructurante; externalidad, motor y catalizador de sinergias positivas y procesos de transformación en un entorno más amplio que el de la ciudad; conectividad, enlace longitudinal norte-sur, y memoria histórica.
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